最近几年，一汽集团在车市的声量确实不高。
大家可能只知道一汽红旗或一汽奔腾，却未必了解国内大多数的奥迪，以及卡罗拉、荣放等热门车型，都是一汽集团生产的。
从数据来看，一汽集团2024年和2025年零售销量都在国内排第二，但今年1-8月已经跌至第四。
受行业转型冲击，一汽今年1-8月销量同比下滑35%，在头部车企中降幅最大。
作为曾经合资业务最强的集团车企之一，一汽当前的新能源转型并不顺利。
很多人对一汽的印象还停留在红旗的“官车”形象，或者奔腾的家用定位，却忽略了它才是国内奥迪、卡罗拉和荣放的“大本营”。当新能源的浪潮拍碎了燃油车的护城河，这个最会做合资生意的车企，如今却成了受冲击最大的那一个。一汽的新能源转型，不仅关乎它自己，更关乎着传统合资模式在中国的未来。
作为合资底色最重的集团之一，一汽当下压力来自结构而非单点：一汽-大众、一汽丰田的燃油基本盘受新能源替代冲击，自主新能源又还没完全接棒。情况和上汽、东风有相似处——都是车型多、合资重、转型慢。
按近三年在售/停售口径，一汽统计车型86款，其中在售73款、2026年停售13款，在十大集团中停售数量最多；车型结构上SUV 46款、轿车35款、mpV 5款，数量少于上汽136款、东风99款。上汽同样车型庞杂、合资权重高，东风则SUV/轿车/mpV分布更散，三家都面临“老燃油车型多、新能源单品不够尖”的整理期。
接下来不按集团总销量泛谈，而是拆成轿车、SUV、mpV三大类看零售：哪类还在扛量、哪类掉得最狠、看看一汽新能源转型到底是产品问题、渠道问题，还是合资燃油矩阵整体退坡的问题。
一、SUV，靠合资老将硬扛，跌幅最浅却难掩转型无力
1、合资燃油高度集中：销量极度依赖探岳（1-8月月均1.2万辆）、RAV4荣放（月均1.2万辆）、卡罗拉锐放（月均1.2万辆）和奥迪q5L（月均7899辆）等少数几款合资燃油老将，自主与新能源车型几乎缺位。
2、跌幅最浅，暂为压舱石：SUV 1-8月月均同比-31%，在三大车型中跌幅最浅，是当前集团总销量最硬的缓冲垫，但后续能否守住取决于合资燃油车还能撑多久。
3、新能源转型滞后：纯电车型表现疲软，Id.4 cRoZZ、Id.6 cRoZZ月均仅数百辆，丰田bZ5等车型未能接棒，新能源替代严重滞后。
二、轿车：跌得最狠红旗独撑，新能源几近空白
1、跌幅更深：1-8月月均同比下滑37%，大于SUV的降幅，对集团整体销量拖累更重。
2、自主燃油撑场：销量高度依赖红旗h5（1-8月月均7894辆，2025年全年16.3万辆），速腾（月均1.35万辆）等合资轿车虽大但下滑明显。
3、新能源几乎缺位：除红旗E-qm5（月均2296辆）有一定规模外，其余新能源轿车体量极小，奥迪e-tron系列月均仅数十辆。
三、mpV，靠格瑞维亚独木撑盘，跌幅最猛且自主新能源彻底边缘化
绝对依赖单一合资车型：整体销量极度依赖一汽丰田格瑞维亚（1-8月月均2959辆，占总销量的92%），其余车型体量极小。
跌幅居三大车型之首：1-8月月均同比-40%，是轿车（-37%）和SUV（-31%）之外下滑最猛的板块。
自主mpV中仅红旗hq9有一定销量（月均221辆），但同比大幅下滑；新能源车型红旗hq9 phEV月均仅30辆，几无存在感。
说到底，一汽的问题不是某一款车卖不好，而是整个产品矩阵的结构性老化。 SUV靠合资老将暂稳、轿车自主独木难支、mpV单一车型独撑——三条线指向同一个结论：当合资燃油红利退潮，一汽的自主新能源还没长出能接棒的单品。停售13款老车只是开始，真正考验是接下来12个月内能否拿出一款月销过万的新能源主力。
把视野拉回整个乘用车一梯队，一汽的困境不是孤例。 按零售口径，四大集团车企——比亚迪、吉利、上汽、一汽——没有一家能说日子滋润。
比亚迪1-8月国内零售月均同比跌幅约38%，尽管出口猛增托住了总销量，但如果国内基本盘不能尽快止跌，未来的成长性依然堪忧。吉利情况类似，主力集中在银河、极氪等少数系列，车型结构相对精简、毛利率可控，但同样在等国内零售大环境回暖。
上汽和一汽则更棘手——除了行业性的冬天，自身还背着车型庞杂的包袱。上汽统计车型136款，是一汽的近两倍；一汽今年已停售13款，在十大集团中最多。两家都走在燃油车向智能新能源转型的窄路上，实力不缺，但蜕壳重生的过程注定不会轻松。一汽的今天，或许就是上汽的明天——谁先把老车型清干净、让新能源单品跑出来，谁才有资格谈下一个十年。